空港物流产业规划与发展探索|机场航空货运站

空港物流产业规划与发展探索

随着全球化的潮流涌动，空港将不避免的主动或被动的融入到全球化中，将空港的经济与世界的经济融合。民航局在《新时代民航强国建设行动纲要》中强调，拓展国际化、大众化航空市场，拓展国际航空市场、着力推进航空服务大众化、着力开通航空物流市场、着力拓展现代综合交通运输服务空间、全面提升航空服务质量。多方位的行动指南和纲要，也侧面反映航空运输业必须要融入全球化潮流中，融入到综合交通运输体系，航空运输业有着多方面的发展需要。

多元全面的发展航空运输业，其中航空产业重要的一个环节，就是机场的建设与发展。随着航空港的发展，逐步融入地方经济、区域经济、全球经济，更增加空港产业的系统性和多样性。独立的物流产业闭塞建设，将制约空港的发展，必须资源整合升级，形成1+1大于2的效果，多元融合建设经济航空港，才能促航空港产业发展升级。

一、空港产业定位与地域消费特点融合

空港经济的发展必然要依托于地方经济的发展，两者相辅相成。而空港产业的定位之所以要围绕所在地域的消费特点，是地域的资源和需求是空港产业输出与引进的主要价值流。

北方地广人稀，制造业薄弱，可输出产品较少，需求体量不大。反观航空产业发达的城市特点，长三角地区、珠三角地区，都是市场消费能力强，地域制造业发达。

雷军有句创业名言“站在风口上，猪都可以飞起来”。可以说长三角地区、珠三角地区的市场正是地方航空业的风口。而北方“风力”不足，这也更要求北方空港经济发展中更要重视城市消费特点，打造最为匹配地域消费特点的空港产业，才能将空港产业定位与本身体量不大市场尽可能结合，一方面促流通为地方市场提供最大“便利”，另一方面盘活航空运力，最大的“榨干”地域消费资源。

二、空港规划建设与市场发展需求融合

谈到定位与市场融合后，更需要的是规划建设与市场发展需求融合，简称为配套发展。

当前灵活的公路运输撕扯着本身吞吐量占比不高的航空运输，航空时效性的价值在民航高安全标准的收运、安检、配载、装卸等流程中不断被稀释。

航空物流具有时效快、跨度远、安全性高、不受地理限制的特点，适用于高价值、高频率、小量货物。而市场的需求也逐步由大宗贸易向小宗转变，由低频大量向高频碎片转变，由多环节链式供应链向扁平化直配转变。这些市场需求特点与航空物流的本质特点是一致的。

但目前空港规划建设处于信息化水平低、地面服务能力弱、安全保障体系不健全，配套设施能力不足，对于特殊货物如医药、生鲜等，没有配套相应的物流设施，针对高货值的货物，仍处于缺少配套硬件的状态。

这边迫切的需求空港规划建设要跟进发展需要，甚至超前与发展趋势，以功能、能力更完善的配套硬件来带动发展。

三、空港区域产业与物流仓储建设融合

随着行业分工细化，专业的人做专业的事，物流行业从早年重干线、轻库存、活周转，转变为重网络、大库存、快周转。空港是网络中的重要节点，也是干线网络的枢纽点，但由于“重客轻货”早期规划思维，在仓储、配送上，未与发展需求配套。

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空港区域产业与物流仓储建设融合，核心就是干线运输网络同大仓储融合，围绕空港中心辐射范围内，建设大仓储区域，集散货源。此时空港为闸口，周边配套仓储为蓄水池，组合好可以发电。物流仓储的建设要随空港产业定位一致。例如呼和浩特本土以奶制品、肉制品为主，对于仓储功能要求高，需要配套冷库。

配套仓储建设要考虑三个问题，一是地区货物资源运输特点，适用于何种仓储方式，二是未来产业定位需求，即未来准备打造哪一种货物的运输链条，三是配套用地不要局限于仅为空港产业的使用，而是配套地区物流产业，为制造业、加工业、零售业、交通运输业等提供配套场所、设施、信息平台，形成以空港为轴辐射地方的物流产业园。

四、空港交通建设与综合交通系统融合

在上面我提到产业与物流配套融合，这是目前发展的趋势与需要，紧跟干线、仓储、配送一体化的趋势。这种模式可以极大的压缩链条，形成高频率直配。早期空港的发展是立于城市边缘，其用地资源有极大优势。但规划建设中并未有效合理考虑多种交通资源的融合。随着城市交通体系的发展，逐步打破多种交通方式割裂的局面，但发展中各自受已有规划土地的限制，遇到瓶颈。老城车站是最典型的案例，周边交通拥堵，繁华地段泊车资源紧缺，扩建土地成本极高。

空港交通的建设融入综合交通系统中，体现为多式联运的形态，空陆联运、空铁联运，综合交通系统的构建，可以有效地消除各自辐射边界的限制，优势互补，同时在在组合中提供更为多样的服务方案。

同时融入综合交通系统中，更重要的是软性的对接，平台的对接，目前第三方平台已经在逐步优化，通过互联网将多种交通方式组合，例如购买机票的同时，提供送机接机的服务，这种方式其实就是最为直接的多种交通方式组合，实现“门到门”的运输服务。同样未来物流实现多种交通方式快速接驳，不同类型的运输有效对接，需要实现软性的平台去做最优化的调度匹配。

五、空港口岸开放与区域城市开放融合

空港即航空港，“港”的释义中有口岸的解释，可被称为空港的机场应该是具备口岸功能，内陆城市的直接口岸便是空港，空港具备着国际属性。《新时代民航强国建设行动纲要》强调拓展国际化航空市场，表明未来空港的发展趋势是对外开放的。

城市对外开放可以实现资源交换互补、技术引进交流、融入全球化、推进经济体制改革等价值。空港的口岸属性是连接内陆城市与国际接轨的重要条件，并且也是内陆城市向国际开放的最直接途径。可以说在内陆开放中，空港是城市的空港，城市是空港的城市，此时空港便成为城市的符号，两者代表着彼此。这点在香农机场和亚特兰大机场充分体现，两者均由空港带动了城市的发展，空港成为了城市符号，为城市引进资源。

六、空港物流系统与物流行业生态融合

生态思维，可以说是效仿自然界构筑生物与环境有机融合的一种思维，在统一整体中形成一种动态平衡。物流行业的生态本质是围绕订单，在供需之间搭建一个生态系统，传递物流、资金流、信息流。

顶层围绕物流行业本职，包括多种运输方式，及多种运输方式衍生的快递、跨境、同城、货代、仓储、特种物流等。基层以物流网络节点为支撑，搭建枢纽体系，集散中心、配送中心、空海路枢纽及园区。贯通于其中的是管理信息系统，搭建起整合物流资源的平台。此外就是物流衍生的金融服务、咨询公司、制造业、软件业等。

这种生态化的规划发展，对于消费者最直观的感受是一站到底、全程配套、流程透明，可以说最大的满足了消费者“懒”的需求和控制欲。空港规划发展需要主动与配套的产业形成强生态，互相制约。制约不是限制对方，而是指系统中两者互助，但不形成一方资源强势垄断市场的局面。旅客运输与地方旅游业融合，货物运输与地方制造业融合，空港运输体系与地方综合交通系统融合。

七、空港基础建设与信息技术发展融合

谈及信息技术并不陌生，信息技术的发展一直在颠覆人类的想象力。在实际工作中，行业内部基础建设信息化的发展，往往是滞后于时代信息技术发展的。

从事信息技术专业的人员无法深入了解空港业内业务对于信息技术的需求，而从事空港业务的从业人员对信息技术的了解多是一片空白，这就更要求我们主动与信息技术发展融合。

融合的最终目的是降本、增效、提质。自动化水平越高，降低人工成本，降低错误概率，提升工作效率。未来芯片技术的发展，芯片成本降低，五分钱成本的芯片可以记录大量数据，便于对业务流程各环节的可视化记录，全流程监控。5G搭建高速的互通互联，将加速实现以互联网为支撑的万物联通，物联网将全面升级，自动分拣、自助值机、自助托运、自动仓配等，实现全程可控制、可视化，不仅提升了效率，更是提升服务水平。

信息平台可视化可以有效地将航空公司、机场、货主的供需匹配，最优化的运价算法，能有效的利用好航空运力，将腹货仓使用效率提升，同时三者利润最大化，形成全局最优的局面。

未来发展的复杂化，各行业的精益化，使空港产业经济的发展更需要多元融合，各产业的范围边界交叉，形成系统效应。在空港建设规划中充分考虑同各种产业资源对接的接口，既是为其他产业搭建发展平台，同样也是为自己产业升级提供动力，共生、共享、共融促地方经济发展。

建设航空快递枢纽的关键要素分析航 空件1500189 97 58

国内外先进航空快递枢纽的经验总结。为什么美国会出现孟菲斯和路易斯维尔，源于快递对于时效性要求高。80%的用户对于时效性要求很高的，所以在这样的情况下，它要在这样的空间中保证整个时效性满足客户的要求，尤其是对于高端的商务来说，所以会出现这样的全货运的机场。航空快递枢纽的两种模式，一个是以快件为主，一个是快件与货共同发展。孟菲斯等是以快件为主的，还有一些是快件和普货共同发展的。航空快递的三种转运方式，空空转运、空陆转运及两者协同，孟菲斯等是以空空转运为主。未来的全货机是航空快递的主要动力。顺丰现在发展模式，跟当时FedEx创始人史密斯提出的航空快递应该是非常吻合的，比如说发货人到收货人必须全程控制，顺丰的直营模式是建立现在网络模式的重要基础，能够真正的全程把控运输的时效性。

航空快递枢纽建设要素，根据最新国内外机场的因素来看，总结了4条。

一是优越的地理位置是机场航空快递枢纽发展成功的前提条件。要建设在几何中心的原点，或者加上经济要素稍微偏一点，飞机飞出去以后，长度是均匀的覆盖全网。孟菲斯地处美国中南部，地理位置优越，发展航空业先天优势明显。

二是航空快递公司将机场定位为具有不同级别的功能和辐射范围的区域转运中心。航空快递公司高级别的网络节点最关键！孟菲斯得到成功就是来源于FedEx，没有FedEx就没有孟菲斯，所以作为基地的航空公司是根本，将其作为辐射的基点，有不同级别的公路和适当范围的转运中心。航空快递公司高级别的网络点是最关键的，广州白云机场是FedEx的亚太转运中心，将来的鄂州机场可能是顺丰在中国的更重要更高级位置。如果在网络体系中节点的功能是弱的，那作用就发挥不出来。孟菲斯机场99%的货量来自于FedEx。在建设孟菲斯机场的时候，孟菲斯的发展是听FedEx的。我问很多机场的老总，一个机场如果听航空公司的可行么？机场老总说不可行，因为我是地主，我怎么能听他的呢。所以这个机场跟现有的机场发展模式不一样，它的量也明显不一样。

三是地网和空网的闭环效应是机场航空快递枢纽成功的内生动力。地网也很重要，孟菲斯机场出去以后直接连接高速公路，包括卡车航班。空网是直接连接的世界货运机场数量。地网和空网的无缝衔接可以达到一个整体共识。

四是当日达、次晨达、次日达等高时效快递需求是航空快递枢纽发展成功的外生动力。快递最重要的是时效，不同的时效价值是不一样的。能不能在这12个小时时效或是更短的时间内占据市场。所以如果未来能够在全球范围72小时内保证将快递送到客户手里，这绝对是核心竞争力。高时效的产业对于时效性要求很高，对快递依赖性大。未来高端的商务快递和低端电商快递是有分类的，这样的分类分出不同价值的产品，产品决定要面对哪一个细分市场。